Deutsche
Eisenbahn- und Heimatgeschichte

Die Altmärkische Kleinbahn GmbH,
die die 75 cm-spurige Strecke Klötze - Vinzelberg betrieb, verzichtete 1898 auf ihre Konzession einer Streckenverlängerung über Klötze nach Diesdorf. Sie erhielt stattdessen die Genehmigung, eine Schmalspurstrecke über Vinzelberg hinaus nach Tangermünde mit Abzweig von Lindstedt über Uchtspringe nach Gross-Schwarzlosen
zu errichten. Dieses Projekt fand jedoch keine Umsetzung.

Für den Abschnitt Tangermünde - Lüderitz wurde am 14.02.1902 in Tangermünde  ein Eisenbahnunternehmen gegründet, das sich als Kleinbahn Tangermünde-Lüderitz (KTL) bezeichnete. Beteiligt daran waren der Kreis Stendal, der Staat Preussen, der Provinzialverband der Provinz Sachsen und die Stadt Tangermünde.

Die KTL eröffnete ihre erste Teilstrecke Lüderitz - Tangermünde-Neustadt am 10.10.1903 mit einer einzigen Dampflokomotive. Die Anschlussanlage im Staatsbahnhof Demker war zum Beginn der Zuckerrüben-Kampagne am 19.10.1903 betriebsfähig.
Im Gebiet zwischen Lüderitz und Demker dominierte der Zuckerrüben-Anbau.
Hauptabnehmer war die Zuckerfabriken in Magdeburg und Stendal. Die gesamte Strecke bis zum Bahnhof Tangermünde (Gemeinschaftsbahnhof mit der privaten normalspurigen Stendal-Tangermünder Eisenbahn) wurde am 25.02.1904 in Betrieb genommen.

Betriebsstellen der KTL

_0,0  Tangermünde
_1,6  Tangermünde-Neustadt
_5,9  Grobleben
_7,8  Elversdorf                
_8,8  Demker                    
10,2  Bellingen                 
11,8  Hüselitz                  
13,8  Klein-Schwarzlosen
16,4  Gross-Schwarzlosen
17,8  Lüderitz              
Hinweis:
Fotos und Lagepläne der Betriebsstellen enthält Heft-Nr.2 des Autors

Bereits im Jahr 1911 stellte die Aufsichtbehörde (KED Magdeburg) bei ihrer jährlichen Besichtigung erhebliche Mängel am Oberbau der Kleinbahnstrecke fest. Im Dezember 1912 wurde die Feststellung wiederholt und die Reinigung der völlig verunkrauteten Bahnlinie veranlasst.

Während des Ersten Weltkriegs (1.WKs), im Februar 1916, ergab die Überprüfung eine erhebliche Vernachlässigung des rollenden Materials. Wieder ein Jahr später, im Juni 1917, wurde der Zustand des Oberbaus als betriebsgefährlich bezeichnet.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde daraufhin auf 12 Km/h, in Kurven
auf 10 Km/h herabgesetzt. Hinzu kam die Androhung, kurzfristig
die völlige Betriebseinstellung verlangen zu müssen.

Im Jahr 1916 wurde erstmalig Pläne zur Abänderung der Kleinbahn erörtert.
Man dachte zunächst an einen regelspurigen Umbau der Strecke und Weiterführung bis Vinzelberg. Die Anlieger sollten Grund und Boden sowie 500.000 Mark zur Verfügung stellen; eine öffentliche Beihilfe stehe in Aussicht. Ein demgemäß an die Tangermünder Generalversammlung gerichteter Antrag auf Einstellung und Verkauf der Kleinbahn wurde 1917 jedoch abgelehnt.

Inzwischen versuchte die kaiserliche Militärverwaltung schmalspurige Bahnanlagen aufzukaufen, um sie nach Abbau im östlichen Kriegsgebiet zu verwenden. Da sich zum Ende des 1.WKs bereits eine Inflation im Deutschen Reich andeutete, die von der Kleinbahn-A.G. aber nicht als solche erkannt wurde, erschien der Erlös aus dem Abbruch und Verkauf der maroden Schmalspurbahn als ausgesprochen hoch und günstig. Unter diesen Umständen gewann der Plan zur Stillegung deutlich an Boden.

Da wegen des geschilderten betriebsgefährlichen Zustandes des Oberbaus im Sommer 1917 umgehend etwas geschehen musste, entschied sich die Kleinbahngesellschaft für den Abbruch der Teilstrecke Tangermünde - Demker und die Erneuerung der Reststrecke Demker - Lüderitz. Am 7. Oktober 1917, mit Ablauf des Sommerfahrplans, waren bereits die letzten Züge zwischen Tangermünde und Demker gefahren. Das Teilstück wurde am 18. Oktober 1917 an den sächsischen Militärfiskus verkauft.

Die wirtschaftliche Lage der Kleinbahn stand nunmehr auf noch schwächeren Füßen.
Da sie als Schmalspurbahn bei ihrer geringen Länge ohnehin genau in der Mitte von der Staatsbahn durchschnitten wurde, war es grundsätzlich möglich, durch direkte An- und Abfuhr der Güter zu den Regelspurbahnhöfen die Umladung auf die Kleinbahn einzusparen.

Nun war auch der Elbe-Hafenanschluss in Tangermünde weggefallen, der mittels
2-achsigen Spezialtransportwagen durch die Stendal-Tangermünder Eisenbahn im Auftrag der Kleinbahn Tangermünde-Lüderitz bedient worden war.

Für den Reiseverkehr lagen die Verhältnisse ab 1917 besonders ungünstig, weil bei den (kriegsbedingten) großen Zugabständen auf der Staatsbahnstrecke Magdeburg - Stendal es unmöglich war, einen Tagesanschluss in beide Richtungen zu erreichen. Auch nach dem Ende des 1.WKs gab es keine Verbesserung dieser Situation.

Da Anlage und Konstruktion der (verbliebenen) Strecke Demker - Lüderitz total verfehlt waren, kam im März 1920 der Vorschlag, den Betrieb ebenfalls einzustellen, die Gleise abzubrechen und den Erlös verzinslich anzulegen und für einen späteren regelspurigen Neubau von Lüderitz nach Stendal zu verwenden.

Der Fahrbetrieb erfolgte bis zum 17. Juni 1920.
Am darauffolgenden Tag begann bereits der Abbruch der Gleisanlagen. Das Material wurde an das „Sachsenwerk“ in Stendal, einem Gemeinschafts-Ausbesserungswerk der
Provinzial-sächsischen Kleinbahnen, verkauft.

Betriebsmittel der KTL
Dampfloks
Lok 1  C-n2t  Borsig  5246/1903
Lok 2  C-n2t  Borsig  5247/1903
Lok 3  B-n2t  Henschel 10147/1910

Wagen
 1 Pw  Packwagen
 1 PwPost BC  Reisezugwagen 2./3.Klasse mit Postbeförderung
 2 BC   Reisezugwagen 2./3.Klasse
 7 regelspurige Spezialwagen zum Transport von KTL-Güterwagen
 2 G zu 10,0t   Gedeckter Güterwagen
 2 G zu   6,3t   dto.
 5 O zu 10,0t   Offener Güterwagen
 8 O zu   7,5t   dto
15 O zu   6,3t   dto.

Die BC und PwPost BC waren 4-achsige Wagen mit offenen Endbühnen (PwPost BC
nur mit einer Endbühne am Personenabteil). Es sollen zeitweilig bis zu 40 Güterwagen vorhanden gewesen sein, wobei die 10,0t-Wagen auch 4-Achsen hatten.

Bei Stillegung des Teilstückes Tangermünde - Demker im Oktober 1917 wurde eine
3-fach gekuppelte Lok von Borsig un der PwPost BC an den Militärfiskus verkauft.
Drei Beamte und vier Arbeiter bildeten nach 1917 den Personalbestand der Kleinbahn. Zusätzlich waren vorübergehend zwei Kriegsgefangene in der Bahnunterhaltung beschäftigt.

Der beräumte Bahnkörper war zunächst von der Zuckerfabrik Genthin erworben worden, um eine Rübenfeldbahn zur Elbe zu bauen. Der Plan wurde jedoch nicht ausgeführt und 1936 endgültig fallen gelassen. Der ehemalige Bahnkörper ist seitdem von den Anliegern größtenteils zurück erworben und eingeebnet worden. Die Bahnanlagen in Lüderitz sind verschwunden, in Demker und Tangermünde stehen noch verschiedene Schuppen (1953). Als letztes Überbleibsel ist nur noch der ehemalige 2-ständige Lokschuppen der TLK in Tangermünde (Bahnhofstraße) erhalten.